Skunčí dílny I. - Rodiště těch nejšílenějších projektů světa

Obojživelné bezpilotní letouny jako z hvězdných válek startujících z hlubin oceánu, hypersonické bombardéry klouzající rychlostí kolem 10 machů na hranicích atmosféry, to jsou všechno projekty Skunk Works, divize Lockheed Martin, která je jednou ze špičkových laboratoří světa. Už víc jak 60 let své existence přesvědčují skunčí dílny svět o tom, že jsou jednou z nejúžasnějších technologických dílen světa.

^{SR-71 Blackbird: letoun, jehož piloti mohli viděli východ slunce i dvakrát za den}

Je zajímavé, že ty největší věci vznikají většinou pod tlakem událostí. Pokud řídíte projekty a občas narážíte na hranice možností a domníváte se, že dalších cest není, pojďte se vžít do role lidí ze Skunk Works, svým způsobem elitní část společnosti Lockheed Martin, které vždy chyběla jen jedna jediná opravdu důležitá věc – čas.

Každý konec je vždy začátkem něčeho nového

V průběhu druhé světové války americká armáda silně podcenila technologický vývoj v oblasti proudových motorů. Ačkoliv USA do vývoje investovali, nedisponovali téměř žádnými praktickými zkušenostmi a tak první německé proudové letouny na nebi válčící Evropy američany víc než zaskočily.

S notným překvapením zjistili, že nejsou schopni v dostatečně krátké době na tyto technologické novinky prakticky reagovat a nezbylo jim než spásu hledat v Británii, která byla v oblasti proudových motorů dál než USA.

A tak se technická dokumentace britského proudového motoru H.1B Goblin, který byl považován za nejvýkonnější dostupný motor, octla na jaře roku 1943 na stole společnosti Lockheed. Ta vytvořila tým, který měl navrhnout a vyrobit za 150 dní první americký proudový stíhač. Pokud pracujete v IT a vaše projekty se nehorázně vlečou, pak zbystřete sluch. Vše je nakonec vždy ne o možnostech, ale o lidech a jejich přístupu.

Clarence L. „Kelly“ Johnson zformoval malý tým, který pracoval v 6denním pracovním týdnu s desetihodinovou denní pracovní dobou – tak vznikl Skunk Works, později oficiální divize Lockheed Martin s oficiálním názvem Advenced Development Programs. Jméno Skunk Works ale nezaniklo a je dokonce registrovanou ochranou známkou společnosti Lockheed Martin.

Počátky Skunk Works, ale nejenom ty, jsou učebnicí pragmatismu a managaementu. Většina lidí předpoklá, že na vývoj první proudové stíhačky v tak šibeničním termínu, bude třeba nasadit maximum dostupných lidí, Johnson namísto toho vytvořil relativně malou a uzavřenou skupinu a počet lidí naopak minimalizoval, vytvořil pevné sepětí mezi konstrukčním týmem a dílenskou výrobou, zařídil výstavbu prostor v nejbližší blízkosti testovacích tunelů atd.

Vše to svědčí o jeho velkých managerských schopnostech i citu pro pragmatismus.

Nakonec se Skunk Works podařilo dokončit projekt proudového stíhacího letounu XP-80 o 7 dní dříve než bylo požadováno.

To byl vznik teamu, který začal ohromovat svět.

^{Špionážní letoun U-2 zahalený mlhou. Jak dlouho musel svět čekat na první informace o tomto výtvoru, který se zrodil v Skunk Works?}

Projekt Aquatone a přelety Sovětského svazu

V padesátých letech měla CIA eminentní zájem dozvědět se co se děje na jí nepřestupných územích, zejména pak území SSSR. Ve svém hledačku měla i kosmický program SSSR, což byla zřejmě částečně i důsledek spolupráce s NACA, předchůdcem NASA.

Po zvažování více možností, bylo nakonec přikročeno v roce 1954 po předchozím schválení prezidenta Eisenhowera k projektu Aqutone. Jeho hlavním cílem byly špionážní přelety SSSR. Aby zůstaly skryté skutečné cíle projektu, zaštitovala ho NACA namísto CIA. Ve skutečnosti se na něm podílelo i americké letectvo, které využilo některé vyvinuté technologie i mimo tento projekt.

Výsledkem projektu, který navrhovaly, ale kvuli utajení i vyráběly Skunk Works, byl jednomotorový sředoplošník U-2, schopný letu ve výšce 20 km. Tím byl chráněn před sovětskou protivzdušnou obranou.

Od poloviny roku 1956 začala CIA uskutečňovat první přelety SSSR Sovětská PVO byla schopná monitorovat přelety U-2, ale prakticky jim nedokázala nijak zabránit. Letouny U-2 se pohybovaly nad Sovětským svazem bez jakýchkoli překážet stran sovětské PVO. Marné pokusy zastavit U-2 ohrožovaly více sovětské letectvo než U-2. V několika případech pronásledujícím MIG-19 došlo téměř palivo a nebo se téměř zřítily při pokusech přiblížit se operační letové hladině U-2.

Černý den U-2 nastal až 1. května 1960. V oblasti Sverdlovska pilot Francis Gary Powers narazil na raketovou základnu. Následovala salva čtrnácti (!!) raket SA-2 Guideline vystřelených v podstatě "bohu do oken. Tlaková vlna při výbuchu jedné z nich pravděpodobně poškodila křídlo U-2 a to se následně zřítilo.

O tom, že v sovětské armádě to tou dobou jíž více než vřelo, svědčí nejenom způsob sestřelení U-2 masivní raketovou salvou, ale i to, že pří ní Rusové sestřelili i jeden vlastní MIG-19. Jako bych si vybavil větu „Nás mnógo…“.

Zbytek příběhu by mohl být spíše učebnicí diplomacie. Spojené státy se domnívaly, že došlo ke zničení letounu a téměř zápětí ohlásily ztrátu meteorologického letounu NASA. Teprve po 7 dnech popírání incidentu Spojenými státy, Rusové přiznali, že ve skutečnosti mají k dispozici nejenom letoun, ale i přeživšího pilota. Lépe přistihnout NASA při lži už nešlo.

^{SR-71 Blackbird spolu se svým předchůdcem U-2}

Projekt Volský potah – Oxcart

Jen pro úplnost zmíním i jeden z nejslavnějších letounů od Skunk Works a to SR-71 Blackbird. Supersonický špionážní letoun, který dosahoval úctyhodných technických parametrů a jehož rekordy zůstaly dlouho nepřekonány.

Díky rychlosti přes 3 machy, možnosti operovat ve výšce téměř 26 km a snížení efektivní radiolokační plochy se stal prakticky nesestřelitelným běžnými prostředky PVO v té době dostupný. I při pozdějších testech se letoun nepodařilo zasáhnout ze stíhaček F-15 Eagle a tak není divu, že nebyl nikdy sestřelen PVO protivníka a veškeré ztráty měly technické příčiny.

Na projektu Oxcart, v rámci kterého byl SR-71 ve Skunk Works vyvíjet, jsou zajímavé zejména dvě věci.

Tou první jsou překážky, kterým museli konstruktéři čelit. Zejména teplota, která na náběžných hranách křídel dosahovala 560 stupňů celsia, byla velkým problémem. Je třeba si uvědomit, že každá část SR-71 byla tepelně namáhána jinak a tedy měla o desítky stupňů jinou teplotu než zbytek letounu. Ten se za letu dokonce protahoval o 7,5 cm!

Tou druhou bylo několik vtipných náhod, které projekt provázeli. Už jen název SR-71 je zkomolenina z RS-71, což je původní oficiální název letounu. Johnson ve svém projevu v roce 1964 při čtení nedopatřením prohodil první dvě písmena. Nevím jak vám, mě se to děje pořád. V tomto případě to však vedlo ke změně názvu letounu. Starý název byl zapomenut.

Dalším vtipným okamžikem, i když to asi tak nepřišlo zúčastněným, byla demonstrace letounu YF-12A, což je v podstatě stíhací varianta, která se ovšem nezačala nikdy sériově vyrábět. Jeden z pilotů chtěl usnadnit při show zatlačení letounu do hangáru, zvýšil výkon motoru a proud teplého vzduchu zapnul hasící systém v celém hangáru …

(pokračování příště: budoucí projekty Skunk Works)